Глава Палаты предпринимателей «Атамекен» встретился с экспертами железнодорожной отрасли для обсуждения нового механизма по решению системных вопросов. И в первую очередь необходимо повышать уровень экспертизы, показывать статистику и ключевые показатели отрасли, которые отражают реальную ситуацию.

«Мы в Палате хотим качественно пересмотреть отношения с госорганами. Предпринимателям, которые занимаются транспортом или зависят от работы транспортных компаний нужна ясная политика и понимание, что отрасль будет развиваться эффективно и по каким показателям работу оценивать», — сказал председатель президиума НПП РК «Атамекен» Раимбек Баталов.

Для этого на площадке НПП создана группа из экспертов отрасли, которые вместе с представителями министерства индустрии и инфраструктурного развития, АО «НК «Казахстан темир жолы» будут обсуждать вопросы и вырабатывать решения на своем уровне. Далее проблемы, которые не удастся решить будут выноситься на площадку под председательством вице-премьера Ерулана Жамаубаева. Третий уровень – еженедельные заседания оперативного штаба во главе с премьер-министром Алиханом Смаиловым.

В первом этапе участвуют эксперты ж/д отрасли в их числе председатель наблюдательного Совета АНЭК Илья Сегал, Заместитель председателя Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» Юрий Лавриненко, генеральный директор АНЭК Салтанат Адамбаева, эксперт транспортно-логистического комплекса Жанна Исингарина. Возглавил рабочую группу Бакытбек Кадиров. В ближайшее время подключаться эксперты автомобильной отрасли.

«Будем обсуждать меры оперативные, системные и двигать их параллельно. На прохождение вопроса у нас будет 3 недели. Алгоритм четкий и теперь необходимо определить топ-10 проблем, которые возможно решить без изменений в законы – оперативные вопросы и обозначить системные вопросы из тех, которые годами не решаются», — отметил Раимбек Баталов.

 «На данный момент, мы наблюдаем картину, когда Национальный перевозчик сфокусировался на развитии транзитного потенциала, но к сожалению, игнорируя направления по экспорту, импорту и внутренним потокам. Тем самым, подсаживая себя и в итоге всю страну на «транзитную иглу», — подчеркнул Бакытбек Кадиров.

Вместе с тем наблюдается динамика увеличения объемов перевозки грузов в контейнерных поездах в транзитном сообщении через Казахстан, а количество брошенных поездов по причине отсутствия потребного количества локомотивов как внутриреспубликанском, так и в экспортном сообщении увеличивается (без учета снижения объемов экспортных перевозок в направлении в КНР в связи с ковидными ограничениями).

Справочно: фактов бросания контейнерных поездов по причине отсутствия локомотивов не наблюдалось.

Бакытбек Кадиров уверен, обеспечение транзита является высокодоходным направлением для АО «НК «КТЖ», обеспечивая высокие скорости транзита для зарубежных партнеров.

«Но в обеспечении должной скорости доставки в импортном, экспортном и внутреннем сообщении заинтересованы и отечественные компании (легкой промышленности, ГМК, обработки), которые несут убытки в связи с вынужденными простоями», — добавил он.

Например, ситуация с доставкой грузов из КНР в РК, когда грузы простаивали до 6 месяцев в тоже время транзит в страны Европы доставляются до 10-15 дней. Если не выстроить баланс, аналогичная ситуация сложится на транскаспийском международном транспортном маршруте

В качестве проблем для рассмотрения члены группы предложили следующее:

• Увеличение дефицита локомотивной тяги (внутриреспубликанское сообщение обеспечивается по остаточному признаку).
• Ежегодно ремонтируются и производится модернизация железнодорожных участков, через которые проходят транзитные коридоры.
• Установленная участковая скорость для транзитных поездов в более чем в 3 раза превышает скорость для внутриреспубликанских, импортных и экспортных поездов в свою очередь обеспечивается путем установления приоритета продвижении обработки контейнерных транзитных поездов в ущерб внутриреспубликанскому и экспортному сообщению;
• Приоритетность перехода МГСП для транзитных поездов по отношению к импортным и экспортным поездам - снижает привлекательность и развитие данных направлений, а также возможности казахстанских предприятий и экспедиторских компаний.

Особый вопрос вызывает политика тарификации, например:

• Нежелание КТЖ подписывать типовой договор со всеми участниками рынка;
• Отсутствие специальных понижающих коэффициентов для внутриреспубликанских контейнерных перевозок и как следствие низкий уровень внутриреспубликанской контейнеризации;
• Условия получения понижающих коэффициентов к тарифным условиям для частных экспедиторских компаний практически не исполнимы и заточены как правило для дочерних компаний квазигосударственного сектора.
• Высокий уровень и отсутствие понижающих коэффициентов в тарифных условиях на порожний подсыл, что влияет на ставку для грузоотправителей и грузополучателей.

Основной базис, который необходимо выстроить заключается в выстраивании баланса в развитии всех направлений организации перевозочного процесса во всех 4 направлениях: внутреннем, экспортном, импортном и транзитном.