Унификация норм по перевозкам в ЕАЭС с процедурами, предусмотренными в ВТО, членом которой стал Казахстан, – очень актуальный вопрос. Об этом говорили на площадке Национальной палаты предпринимателей, обсуждая проблемы казахстанских автоперевозчиков.

Как пояснили эксперты НПП, вступление Казахстана в ВТО открывает для республики широкий простор для транспортировки своих грузов в различных направлениях, в том числе в страны Европейского союза. Вместе с тем 16 октября 2015 года был утвержден протокол «О некоторых вопросах ввоза и обращения товаров на таможенной территории Евразийского экономического союза», в котором были установлены нормы перевозки товаров из перечня изъятий и ответственность за их нарушение, что может существенно усложнить жизнь перевозчиков, отгружающих товары в страны ВТО.

Стоит отметить, что указанный протокол определяет особенности регулирования ввоза и обращения отдельных видов товаров на таможенной территории Евразийского экономического союза в связи с присоединением Казахстана к Всемирной торговой организации.
Как подчеркнули эксперты, при ввозе товаров, включенных в перечень, на территорию РК с территорий третьих стран ввозные таможенные пошлины могут быть уплачены исходя из ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа (ЕТТ) ЕАЭС. В этом случае соответствующий товар приобретает статус товара Евразийского экономического союза в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза.

Как заметила исполняющая обязанности заместителя председателя правления НПП РК «Атамекен» Дана Жунусова, Нацпалатой в настоящий момент направлен запрос в Евразийскую экономическую комиссию о том, какие меры могут приниматься в рамках ЕАЭС за неисполнение протокола и как это может отразиться на грузоперевозчиках. Она также заметила, что пока не интегрированы информационные системы всех стран ЕАЭС. Для вывоза товаров будет использоваться бумажная копия  счет-фактуры и таможенной декларации на ввоз товаров при их документальном заверении территориальными департаментами государственных доходов Минфина Казахстана. 

Основная проблема для казахстанских перевозчиков, стремящихся беспрепятственно ввозить грузы в страны Всемирной торговой организации, сейчас связана с необходимостью пересекать территорию Российской Федерации, которая использует отличные от западных стран стандарты перевозок. 

Так, в частности, Россия приостановила использование норм международной системы грузоперевозок TIR и системы гарантийного обеспечения транзитных автоперевозок грузов по конвенции о Международных дорожных перевозках (МДП), действующей в большинстве стран ВТО, в том числе и в Казахстане. В частности, в июле 2015 года Национальная палата предпринимателей сообщила, что готова подать в Евразийский суд из-за того, что чинятся препятствия казахстанским перевозчикам, работающим по нормативам TIR. 

Основная сложность заключается в том, что при транзите в странах, присоединившихся к  Таможенной конвенции о международной перевозке грузов, не требуется предоставление обеспечения таможенных платежей и налогов и перевозчики пользуются лишь книжками TİR. Они позволяют проезжать границы без уплаты пошлин в пункте пропуска через государственную границу, как это установлено Конвенцией МДП, которую признает Казахстан, но не признает Россия. Это противоречие по-прежнему не преодолено, и в рамках ВТО оно может усугубиться, считают эксперты.

Наибольшие потери от расхождения позиций в рамках ЕАЭС по системе TİR несет именно Казахстан, у которого нет прямых границ с европейскими странами. При этом с момента присоединения республики к конвенции МДП, которое состоялось в 1995 году, доля грузовых перевозок из Европы посредством автотранспорта выросла в РК с 15 до 71,2%.  Стоит отметить, что к системе TIR присоединилось 68 наиболее развитых государств мира, большинство из которых являются торговыми партнерами Казахстана. Также предполагается введение электронной системы TIR, она станет глобальной транзитной таможенной системой для стран Всемирной торговой организации. 

«Платон» нам друг?

Еще одна проблема, которая сейчас возникла у казахстанских перевозчиков, связана с тем, что, пытаясь доставить грузы в страны ЕС или, наоборот, из Европы в Казахстан через территорию РФ, они вынуждены будут платить специальный налог по новой системе «Платон», действующей в соседней стране для большегрузных машин.

Система заработала с 15 ноября 2015 года, и, по информации НПП, с казахстанских перевозчиков могут взимать при проезде без оплаты по федеральным российским трассам штраф свыше 2 млн тенге.

«Введение оплаты за проезд, а тем более наложение штрафов исключительно на иностранных перевозчиков ставит отечественных перевозчиков в неравные конкурентные условия и является барьером при осуществлении международных перевозок грузов по территории Евразийского экономического союза», – считают в Нацпалате предпринимателей РК.

Депутат нижней палаты Парламента РК Айкын Конуров заметил, что внедрение системы оплаты за проезд по дорогам общего пользования «Платон» можно рассматривать как один из изощренных способов отъема денег у населения. Ведь в итоге все издержки ложатся на плечи простых граждан. 

«Нонсенсом является то, что в странах ВТО, где тоже есть платные дороги, есть и альтернативные бесплатные трассы. В России же это не предполагается. Также вызывает недоумение то, что дополнительный налог  ляжет на плечи и граждан других стран, и нас с вами в том числе. Причем по плану правительства РФ в 2016 году нагрузка увеличится вдвое. «Платон» также создает значительные угрозы по окупаемости инвестиций в автодорогу Западный Китай – Западная Европа, потому что при таких затратах большая часть перевозок грузов уйдет на железную дорогу и морские перевозки», – заметил он. 

Резонные меры 

А вот эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов высказал диаметрально противоположную точку зрения и призвал не драматизировать ситуацию. Он считает, что противоречий между нормами ВТО и ЕАЭС  для автоперевозчиков из-за ввода Россией оплаты за проезд с большегрузного транспорта  не наблюдается. Он заметил, что оплата за проезд с транспорта весом более 12 тонн – общепризнанная международная практика. Хоть она не совсем соответствует интересам перевозчиков, многие из которых физические лица, работающие по патентам, или вовсе нелегальные предприниматели, которые почти ничего не платят в госбюджет. К тому же все грузоперевозчики оплачивают еще и транспортный налог, который уходит на содержание автодорог. Но проблема в том, что средств, собираемых от транспортного налога, совершенно недостаточно. Они не достигают и 30% от тех многомиллиардных средств, которые «Росавтодор» ежегодно расходует на ремонт автодорог, заметил он.

«Да, у перевозчиков есть претензии и к качеству автодорог, и они обоснованные. Несмотря на постоянные ремонты, в целом качество автодорог оставляет желать лучшего. Система взимания оплаты «Платон» на стадии ее внедрения имеет и свои шероховатости, но они устранимы. Ввод оплаты за проезд на федеральных трассах способен привести к перетоку трафика на региональные автодороги, которые и без того не в лучшем состоянии. Но и это будет отрегулировано. У «Росавтодора» есть свои доводы, например, по дорогам России ежегодно проезжают многие тысячи грузовиков из иностранных государств, и они не платят налогов в госбюджет РФ, из средств которого эти автодороги ремонтируются. В том же Китае почти все автодороги платные и, более того, для всех видов транспорта, включая легковой. При этом Китай уже давно член ВТО, и там этот вопрос никто не поднимает. Все пользователи приняли оплату за проезд как должное. ФРГ – единственная страна ЕС, где автодороги бесплатные, но там средства на их ремонт заложили в акциз-цену ГСМ, и в результате топливо стоит в 1,5–1,8 раза больше, чем в России. Кстати, эта система тоже не  совсем справедливая, так как, например, грузовик, потребляющий 40 литров на 100 км, формально потребляет топлива в 4 раза больше легкового авто, но при этом он весит до 40 тонн, то есть в 20–30 раз больше, и поэтому ущерб от грузовика для полотна дороги в 20–30 раз больший, чем от легковушки. 

«В Казахстане количество и протяженность платных дорог также возрастает, поэтому кивать на Россию в данном случае  не совсем уместно. Кстати, ввод оплаты за проезд для грузовиков создает предпосылки для развития железнодорожных компаний, при условии обеспечения ими контрейлерных перевозок по цене и срокам, устраивающим клиентов. Но это всегда так: проблемы для одних являются возможностями для других. Для России ввод оплаты за проезд не столь критичен, как, например, для  Кыргызстана, где более 81% средств, вкладываемых в ремонт автодорог, берутся за счет внешних займов, превысивших 53% ВВП, а в общем объеме грузоперевозок 96,6% приходится на автомобильный транспорт, который является самым энергоемким и дорогостоящим из наземных видов. Что касается системы TIR, то к ней подключены не все страны, и у России с ней отношения сложились не самые благоприятные. Поэтому рассчитывать на TIR при проезде через страны, которые в нее не вошли, не следует», – заключил Кубат Рахимов.